С февраля 2016 года удвоятся лимиты выплат по полисам ОСАГО: до 100 тыс. грн за ущерб, нанесенный имуществу потерпевших в ДТП, и до 200 тыс. грн – за вред, причиненный их жизни и здоровью. Тарифы повышаться не будут. Об этом "Капиталу" сообщили в Нацкомфинуслуг. "В феврале вырастут лимиты ответственности по полисам "автогражданки", в том числе лимиты выплат, которые применяются в случае оформления ДТП с помощью европротокола", – сообщил член Нацкомфинуслуг Александр Залетов.

Долгожданный рост

Распоряжение об увеличении максимальных страховых выплат по полисам ОСАГО комиссия приняла еще 21 июля 2015 года. Планировалось, что новые лимиты начнут действовать с 1 ноября прошлого года.

Но на этапе согласований документа с министерствами и ведомствами вышла загвоздка. Государственная регуляторная служба Украины решив, что Нацкомфинуслуг не наделена полномочиями для пересмотра таких выплат, отказалась согласовать повышение лимитов ответственности по ОСАГО. Между ведомствами возник спор, который пришлось разрешать Министерству юстиции Украины. Проанализировал законодательство, Минюст пришел к выводу, что Нацкомфинуслуг все-таки имеет законное право пересматривать размер тарифов и лимитов выплат по "автогражданке", о чем сообщило участникам спора в декабре 2015-го. Уже 29 декабря регуляторная служба одобрила двойное повышение лимитов выплат по ОСАГО. А заодно и принятое комиссией в ноябре 2015-го распоряжение об увеличении выплат по "автогражданке" с 25 до 50 тыс грн в случаях, когда ДТП оформляется с помощью "европротокола". Последний раз лимиты выплат по ОСАГО повышались больше пяти лет назад – в 2010 году.

Плановые проблемы

Рост максимальной суммы выплат по обязательным полисам ОСАГО вдвое сократит продажи страховок добровольной "автогражданки" (ДСГО), считает глава комиссии по страхованию Украинского общества финансовых аналитиков Вячеслав Черняховский. Этот вид страхования в последние годы увеличивал объемы: многие водители покупали дополнительную защиту, опасаясь, что суммы выплат по обязательному виду страхования автогражданской ответственности в случае ДТП может не хватить для устранения последствий аварии. Только за 9 месяцев 2015-го, по данным Insurance TOP, премии по добровольной "автогражданке" составили около 100 млн грн.

"Ничего страшного в сокращении объемов продаж полисов добровольной "автогражданки" нет, – успокаивает президент ассоциации "Страховой бизнес" Игорь Яковенко, – Владельцы дорогих авто по-прежнему будут покупать дополнительную защиту, а остальные ограничатся ОСАГО, что проще и удобнее как для потребителей, так и для страховых компаний".

При увеличении лимитов выплат по ОСАГО вырастет и размер франшизы (суммы ремонта авто, которую водитель платит со своего кармана). По закону франшиза составляет до 2% от максимального размера выплаты по ущербу, нанесенному имуществу потерпевшего в ДТП. Пока что франшиза составляет 1 тыс грн (или 2% от 50 тыс грн), но при удвоении лимита ответственности по ОСАГО она вырастет до двух тысяч. "Думаю, что многие страховщики не станут применять максимальную франшизу, ограничившись небольшой суммой, а то и вовсе отказавшись от нее, чтобы сохранить конкурентное преимущество на рынке ОСАГО", – прогнозирует председатель правления Всеукраинского объединения потребителей страховых услуг "Страховая защита" Василий Дарков. По его словам, проблема с франшизой может возникнуть только в том случае, если МТСБУ начнет диктовать страховщикам условия ее применения, как в случае с ограничением размера скидок по системе "бонус-малус".

Нерешенный вопрос

"Постепенное повышение в Украине лимитов выплат по "автогражданке" должно, наконец, привести рынок к уровню выплат, принятому в странах Европы", – прогнозирует Игорь Яковенко. В странах ЕС лимиты ответственности по "автогражданке" составляют 1 млн. евро на одного пострадавшего или 5 млн. евро на одно страховое событие, независимо от количества пострадавших.

Страховщики признают: до европейского уровня страховых компенсаций Украина поднимется не раньше, чем через 5-10 лет. Но при этом умалчивают, что удвоение лимитов ответственности в 2016 году увеличит реальные выплаты по "автогражданке" не вдвое, а всего лишь на 5%.

Дело в том, что согласно изменениям, внесенным в закон об ОСАГО еще в 2013-м, размер страховых выплат по ущербу, причиненному жизни и здоровью пострадавших в ДТП, зависит от размера минимальной заработной платы. Например, выплата при наступлении смерти пострадавшего в ДТП или по инвалидности ? группы составляет 36 минимальных зарплат – сегодня это около 50 тыс грн. ?? группа – 18 (около 25 тыс грн) и ??? группа – 12 минимальных зарплат (16,5 тыс грн). Размер морального ущерба составляет всего 5% суммы страхового возмещения.

По мнению авторов изменений, такой подход должен был привести к увеличению страховых выплат по ущербу, нанесенному жизни и здоровью пострадавших в ДТП. Но этого не произошло. В МТСБУ подсчитали, что в 2014 году страховщики выплатили "за жизнь" всего 31 млн грн или 3,2% общей суммы страховых выплат. По самым оптимистичным прогнозам в этом году доля компенсаций по ущербу, причиненному жизни и здоровью участников ДТП, должна достичь 7%, тогда как в странах ЕС она составляет 50-60%.

Автор: Татьяна Терехова

Джерело: Капитал

Страховщик, выплативший страховое возмещение, имеет право требования к виновному лицу о взыскании средств в размере выплаченного страховщиком возмещения

Верховный Суд Украины на заседании Судебной палаты по гражданским делам 23 декабря 2015 года рассмотрел дело № 6-2587цс15 по иску страховой компании к работнику страхователя, виновному в ДТП, о взыскании убытков.

При рассмотрении была сформулирована следующая правовая позиция.

По смыслу статьи 993 ГК и статьи 27 Закона "О страховании" к страховщику, выплатившему страховое возмещение по договору имущественного страхования, в пределах фактических затрат переходит право требования, которое страхователь или иное лицо, получившее страховое возмещение, имеет к лицу, ответственному за убытки.

Согласно статье 1194 ГК лицо, которое застраховало свою гражданскую ответственность, в случае недостаточности страховой выплаты (страхового возмещения) для полного возмещения причиненного им вреда обязано оплатить потерпевшему разницу между фактическим размером ущерба и страховой выплатой (страховым возмещением).

Статьей 15 ГПК предусмотрено, что каждый человек имеет право на защиту своего гражданского права в случае его нарушения, непризнания или оспаривания. Каждый человек имеет право на защиту своего интереса, который не противоречит общим принципам гражданского законодательства.

Способы защиты гражданских прав и интересов определены в части второй статьи 16 ГК.

Из содержания приведенных норм права можно сделать вывод о том, что страховщик, который выплатил страховое возмещение, вправе самостоятельно выбирать способ защиты своего нарушенного права, в частности, имеет право требования к виновному лицу о взыскании средств в размере выплаченного страховщиком возмещения.

Источник: ЛIГА:ЗАКОН

Экспертизы, назначаемые для выяснении обстоятельств ДТП, представляют для многих адвокатов тайну за семью печатями. Будучи в большинстве своем гуманитариями, они довольствуются мнениями и выводами, которые им предлагают эксперты-автотехники, и порой даже не вникают в суть исследовательской части заключения. Точно также поступают и многие судьи – они тоже юристы, а потому, в большинстве своем, весьма далеки от точных наук. Тем не менее, практика показывает, что объективное расследование дел по ДТП, и уж тем более профессиональное представительство интересов участвующих в нем сторон, невозможно без знаний основ используемых экспертами знаний и методик. И наоборот: более-менее серьезное овладение азами автотехнических исследований дает юристам широчайшие возможности для профессиональной самореализации в "дэтэпешной" области.

Так уж получилось, что мне пришлось поучаствовать в "автомобильных" делах и в роли следователя, и в роли адвоката, и в роли руководителя экспертной организации. Накопленный опыт позволяет весьма ответственно и аргументировано утверждать: к большинству уголовных дел по ДТП (и проводимых при этом экспертиз) применимо искрометное изречение повстречавшегося на моем жизненном пути пожилого, умудренного жизненным опытом адвоката. "Какая свадьба без баяна – какое дело без изъяна", - с этих слов начал он свое выступление перед нами, молодыми следователями, собравшимися послушать своего визави. Двадцать три года последующей практической деятельности только укрепили мою убежденность в правдивости этих слов.

Дорожно-транспортное происшествия – весьма сложный, обуславливаемый многими физическими законами, процесс. Скажу больше: в ряде случаев – даже не объяснимый с научной точки зрения. В моей практике встречались дела, когда определенные моменты только укрепляли веру в Бога и действующие с его попущения надприродные силы.

Здесь я снова должен вернуться к одной из затрагиваемых ранее тем. Так уж получилось, что развитие экспертизы ДТП, в свое время, пошло по двум различным путям: первый – путь активного исследования, второй – путь пассивной обработки данных. Первый путь привел к практикуемому в Европе и США, экспертному анализу ДТП, второй – к нашей постсоветской автотехнической экспертизе. Главным отличием экспертного анализа ДТП от "автотехники", является наделение эксперта широким кругом полномочий, связанных с получением, изучением и анализом доказательств по делу. В то время, как "автотехническая" практика предусматривает прямой запрет для эксперта в получении исходных данных. Вторым принципиальным отличием "анализа" от "автотехники" является широкая методологическая свобода западных экспертов.

В результате два пути привели к совершенно разным эволюционным последствиям: экспертный анализ ДТП достиг в своей развитии возможностей реконструировать механизм дорожной аварии, а автотехническая экспертиза уперлась в научный и методологический тупик.

Одним из проявлений этого тупика является разделение экспертизы ДТП на несколько видов экспертных исследований, что на практике привело к порочной практике проведения по делу отдельных экспертных исследований, которые, к тому же, по укоренившейся отечественной традиции делают разные люди. Получилось как в известном изречении о семи няньках: истина, которую по смыслу своего предназначения должна установить экспертиза, оказалась "без одного глаза". Поделив экспертизу ДТП на части, украинская правоприменительная практика получила ситуацию, когда каждый эксперт работает над своей частью пиджака, и поэтому, претензии предъявить некому. Дошло до того, что даже по одному постановлению следствия или определению суда государственные экспертные учреждения умудряются провести несколько экспертиз. В некоторых случаях, это связано с тем, что привлекаемые к выполнению экспертизы специалисты имеют одну-две узких специализаций, не позволяющих им охватить весь комплекс поставленных вопросов. В ряде других – с вопросом оплаты (да и статистики тоже): вместо одной комплексной автотехнической, транспортно-трасологической, химической экспертизы можно провести три. Поставив при этом сразу три галочки и списав, таким образом, нужную сумму выделяемых из бюджета денег.

Как бы там ни было, для адвокатов подобные ноу-хау государственных экспертных учреждений – лишний повод забить гвоздь стороне обвинения, по инициативе которой проводились эти экспертизы.

Еще одним показателем тупика, в котором оказалась отечественная автотехническая экспертиза, является излишняя зарегулированнность порядка допуска специалистов на рынок судебных экспертиз. Так получилось, что за все годы независимости, в Украине стараниями чиновников-регуляторов, создана беспрецедентная по своей глупости система аттестации судебных экспертов. Так в закон о судебной экспертизе была внесена норма о том, что эксперт должен иметь соответствующее высшее образование. Под словом "соответствующее" даже инициаторы этих нововведений так и не нашли, отвечая на многочисленные запросы, соответствующего образования для транспортной трасологии, а также ряда других экспертных специальностей. Поэтому, поинтересовавшись наличием записи об эксперте в Государственном реестре судебных экспертов, актуальностью его свидетельства, образованием, адвокаты могут найти немало формальностей (а иногда и вопиющих фактов), которые, нарушают действующее (пусть и доведенное до полного маразма) законодательство, а также докопаться до того, что эксперт, рассуждающий о динамике движения автомобиля, разбросе или отбросе при столкновении, по образованию "юрист".

Как уже говорилось, выбранный отечественной автотехнической экспертизой путь развития, в итоге привел эксперт-автотехника к статусу калькулятора, оперирующего исходными данными, которые ему указал следователь или судья. Поэтому для того, чтобы быть уверенным в объективности его исследования необходимо особое внимание уделять анализу исходных данных, которые эксперт использует для своих расчетов. Довольно часто, эти данные берутся попросту с потолка, причем это могут делать, как следователь, назначивший экспертизу, так и сам эксперт. В первую очередь, к таким потолочным данным относятся момент возникновения опасности, время реакции, величина установившегося замедления.

Не отличаются достоверностью и очевидностью данные полученные от участвовавших в ДТП лиц или свидетелей. Сам процесс ДТП настолько мимолетен и эмоционально окрашен, что сказать точно "где произошло столкновение", "с какой скоростью двигалось транспортное средство", "на каком расстоянии перед автомобилем выбежал пешеход" и т.д. со стопроцентной уверенностью не может никто. Я никогда не забуду, как во время одного из занятий, начальница городского следствия вызвала не сцену троих следователей, долгое время работавших в одном кабинете. Удалив из зала двоих, она предложила третьему словесно описать одного из удалившихся коллег. После этого, в зал был приглашен еще один следователь, а третий – кого описывали – остался стоять в коридоре. Так вот описание, сделанное вторым коллегой, кардинально отличалось от того, что об оставшемся в коридоре говорил первый. Теперь все это спроецируйте на ситуацию, в которой происходят ДТП: дефицит времени, скоротечность событий, стресс – все это работает не в пользу запоминания и четкого фиксирования параметров, от которых в дальнейшем зависит сидеть человеку в тюрьме или нет. Тем не менее, следователи без зазрения совести указывают полученные от участников ДТП значения, которые большей частью сопровождаются комментариями "точно не помню, но где-то было приблизительно так". Иногда и сами следователи получают такие показания с помощью уговоров типа "скажите хотя бы приблизительно". Вот только пометки "приблизительно" или "необходимо перепроверить" в постановлениях о назначении судебных экспертиз отсутствуют.

Зачастую полученные подобным образом "данные" дают повод для широко используемой экспертной уловки. Довольно часто показания того или иного участника ДТП эксперт признает технически несостоятельными: "не правильно указал место столкновения", "с указанного в ходе следственного эксперимента места до места наезда не 30, а 32 метра" и т.д. Таким образом, эксперт априори делает расчеты только по показаниям другого участника, который, зачастую, никакой критической оценке не подвергаются. Возвращаясь к уже сказанному о том, насколько "достоверными" и "объективными" могут быть субъективные оценки участвовавших в ДТП лиц, становится очевидным - "вывести из игры" можно любого.

Весьма среднепотолочными и требующими критического анализа являются многие табличные значения, используемые экспертами при расчетах. Большинство из них были получены экспериментальным путем (в некоторых случаях, по моему твердому убеждению, с использованием "справочника Стеля").

Чего только стоят одни дифференцированные значения времени реакции, составленные еще в 1988 году специалистами Всесоюзного центра судебных экспертиз. Будучи как-то по делам в Москве, мне представился случай пообщаться с транспортным психологом, работавшем в одном из отделов Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). К сожалению, с той поры прошло много времени и я не помню ее фамилию, но прекрасно помню результаты предложенного ею теста. Эксперимент был достаточно простым: меня посадили за компьютер и предложили наживать на клавишу "Enter" при загорании красной лампочки. Время, в течение которого, я реагировал на лампочку, составило 0,3 секунды. Затем, психолог усложнила задачу – я должен был нажимать на " E nter" только при одновременном загорании красной лампочки и появления чисел. Время реакции увеличилось до 0,8. После этого, задача была еще больше усложнена – нажимать на " E nter" нужно было не просто при загорании какого-либо числа, а только тогда четного. Время реакции увеличилось до 1,5. Если бы эксперимент продолжался дальше и задачи, поставленные передо мной, усложнялись, время реакции продолжало бы расти. В тоже время, в таблицах значениях ВНИИСЭ время реакции в 1,5 секунд является максимальным значением.

Точно также обстоят дела и с табличными значениями установившегося замедления, которые ВНИИСЭ, получало экспериментальным путем в прошлом веке на Запорожцах, Москвичах и Жигулях. Большинство современных автомобилей оборудованы системами ABS и совершенно другими типами тормозных систем. В то же время, украинские эксперты, рассчитывая остановочный путь, и дальше руководствуются значениями замедления, указанными в таблицах ВНИИСЭ.

Отдельному критическому анализу подлежат исходные данные, полученные следователем во время следственного эксперимента. Знакомясь с этими данными, в первую очередь, необходимо выяснить, соответствовали ли условия его проведения (время года, погодные условия, дорожная обстановка) тем, которые были при ДТП. В моей практике был случай, когда следователь определял видимость тракторного прицепа в сухую летнюю лунную ночь – при том, что ДТП произошло в слякотный ноябрьский вечер. Особое внимание следует обращать на технические характеристики используемых в эксперименте транспортных средств. Довольно часто следователи не утруждают себя поиском аналогичных по своим характеристикам транспортных средств, а берут первое попавшееся под руку. Необходимо помнить также, что даже на одинаковых по кузовам автомобилях могут стоять различные по мощности и динамике двигатели.

Немало зацепок для адвокатов может дать также анализ правильности и допустимости используемых экспертами методик. Как и с аттестацией, судебно-экспертные регуляторы, по, им только, известной причине, предложили все методики, используемые в экспертных исследованиях, аттестовать. И записали это в Законе "О судебной экспертизе". Поэтому, хорошим поводом подвергнуть сомнению экспертизу, представленную противоположной стороной, моде быть отсутствие использованных экспертом методик в минюстовском реестре. Найти этот реестр можно на официальном сайте Минюста. Также помните, что в реестре много устаревших и далеко не безупречных, с точки зрения науки, методик. В то же время, большая часть современных и широко используемых в Европе и Америке методик в реестре отсутствуют. Ну и конечно не забывайте слова древнегреческого философа Сократа "Я знаю то, что ничего не знаю", красноречиво описывающие бесконечность познания и непостижимость истины.

В своей статье я затронул лишь некоторые, очевидные, огрехи и ляпы отечественной экспертной практики. Подробный анализ всех проблем современной "автотехники" требует гораздо больше времени и сил. Тем не менее, даже этот, весьма поверхностный анализ дает для адвокатов красноречивую картину тех возможностей, которые раскрываются перед ними, если только они перестанут ограничиваться прочитыванием выводов экспертных заключений, а станут наконец-то хоть немного углубляться в вопросы, от которых у гуманитариев закипают мозги.

Автор: Олег Голубенко

Источник: ЛIГАБiзнесIнформ

Подробно о ходе внедрения электронного полиса и идее электронного европротокола.

МТСБУ и рынок сделали еще один большой шаг на пути к "миру электронного ОСАГО". Бюро закончило техническую часть разработки проекта "электронный полис"!

Что это означает? Это означает, что техническое решение готово, выполнено его тестирование - и функциональное (все ли корректно работает), и нагрузочное (когда проверяется, выдерживает ли система длительную максимальную нагрузку по запросам, и нет ли при этом сбоев в работе), и тестирование качества программного кода. Все замечания, которые были выявлены компанией-тестировщиком, уже устранены.

Есть и семь смелых страховых компаний, которые в самое ближайшее время подключатся к системе и протестируют процесс работы с ней со стороны страховщика. Вот эти компании: "АХА Страхование", "ИНГО Украина", "ТАС", "Уника", "Краина", "ВУСО", "Ильичевская". Ориентировочно во второй половине января тестирование системы со стороны страховщиков должно быть завершено.

Со своей стороны, Бюро уже разработало детальную инструкцию по подключению к системе Моторного Бюро и требования к IT-системе страховщика. Два эти документа должны облегчить процесс интеграции систем и обеспечить безошибочную работу системы "электронный полис". Не буду скрывать, что есть некоторая напряженность со стороны коллег по рынку - не будут ли эти требования слишком жесткими. Готов заверить, что в проект требований включены только те позиции, которые необходимы для обеспечения качества и безопасности работы. В любом случае, мы учитываем все замечания страховщиков-членов рабочей группы.

В стадии подготовки и концепция работы системы "электронный полис" в переходный период, пока не будут внесены соответствующие изменения в "Закон об ОСАГО". В рамках концепции прорабатываются варианты, как именно будет функционировать система в этот период. Положенные в основу концепции идеи учитывают все возможные риски переходного периода. Концепция нацелена на то, чтобы оказать максимальную поддержку страховщикам в доработке их IT-систем и налаживанию процессов, связанных с внедрением электронного полиса. Сейчас важно не останавливаться в работе и сделать все необходимые шаги для запуска проекта еще до принятия соответствующих законодательных изменений.

Я лично считаю, что проект электронного полиса может быть внедрен не дожидаясь законодательных изменений. МТСБУ, участники рынка, депутаты, подписавшие рыночную редакцию изменений в закон (законопроект ?3551) – все мы прикладываем максимум усилий, чтобы закон быстро прошел и первое, и второе чтение, и был принят. Однако не все зависит от нас, и не исключена ситуация, что принятие законопроекта затянется. Почему в таком случае мы должны откладывать внедрение этой важной и нужной инновации в пилотном режиме?

В самое ближайшее время планируем провести дополнительную экспертизу, связанную с работой системы электронного полиса в переходный период, в частности, проанализировать все методологические и юридические нюансы. После чего еще раз оценим ситуацию, надеюсь, "подводных камней" не будет выявлено, и Дирекция Бюро утвердит на Президиуме концепцию работы электронного полиса в переходный период. Как только страховые компании-участники закончат тестирование IT-системы - этот момент можно будет считать точкой отсчета полной готовности к запуску проекта в пилотном режиме.

И есть в планах Бюро запустить в следующем году еще одно диджитал-новшество – так называемый "электронный европротокол". Это действительно интересное и полезное решение для пострадавших в ДТП – как только я бегло упомянул возможность его реализации в своем интервью газете "Бизнес", сразу получил множество вопросов с уточнениями "а как именно это планируется реализовать"? "а что это даст пострадавшим?" "а точно ли будет проект реализован"?

Поэтому рассказываю о проекте "электронный европротокол" поподробней.

Вначале буквально два слова о ситуации с европротоколом в целом в Украине. Не секрет, что европротокол используется автомобилистами не так активно, как мог бы. За 9 месяцев 2015 года было урегулировано 8911 страховых событий с использованием европротокола, радует, что это на 23,8% больше, чем за такой же период 2014 года, но все равно это составляет лишь 12,3% от общего количества урегулированных событий. Часть проблемы – недостаточные лимиты (25 тыс.грн.), которые не пересматривались со времени, когда курс доллара был еще 8 грн., и поэтому участники ДТП просто боятся "не вписаться" в них, затрудняются оценить "на глазок" размер затрат на ремонт повреждений. Другая часть проблемы (и довольно большая) – это незнание, как правильно заполнять европротокол, страх заполнить его неверно и поэтому остаться без выплаты.

Чем может помочь пострадавшим электронный европротокол? Давайте рассмотрим этот вопрос. Электронный европротокол - приложение для смартфона или интернет-страница, используемые для электронного информирования страховщика о тех случаях ДТП, которые подпадают под урегулирование по европротоколу.

Как будет работать такое приложение?

  • страхователь загружает на телефон бесплатное приложение (доступное для ОС Android, iOS, Windows Phone) либо заходит на сайт Бюро
  • вносит информацию, необходимую для регистрации страхового события (дату и место ДТП, которая также может определяться и подтверждаться при помощи GPS; данные о страхователе и виновнике ДТП; выбирает из предложенных вариантов схему ДТП; касанием пальца на схеме автомобиля наносит повреждения автомобиля). Информация автоматически передается в ЦБД МТСБУ
  • после регистрации информации о страховом событии автоматически формируется код доступа к делу и передается второму участнику ДТП, который, используя его (пользуясь также приложением для смартфона или веб-интерфейсом) подтверждает корректность загруженной информации
  • участники ДТП получают информацию об уникальном коде страхового дела, по которому страховщик идентифицирует событие при обращении пострадавшего

Такое приложение решает сразу несколько проблем, связанных использованием европротокола. Основное – оно делает такой способ урегулирования более понятным, удобным и безопасным для пострадавших. Интерфейс приложения или сайт содержат все необходимые "подсказки" пострадавшему, которые позволяют заполнить документ быстро и правильно (например, возможность выбрать схему ДТП из готовых иллюстрированных схем-образцов). Опции автоматической проверки данных сводят к минимуму возможность внести некорректные данные или ошибиться.

Для страховщиков тоже есть свои плюсы: в первую очередь, это уменьшение проблем, которые возникают вследствие некорректного заполнения протоколов пострадавшими. Кроме того, происходит практически мгновенное информирование страховщика о страховом событии, что позволяет оперативно сформировать резервы для выплаты.

Все вместе это приведет к более активному использованию европротокола, что должно уменьшить количество пока еще обычных для дорог Украины сцен, когда из-за небольшого ДТП с незначительным ущербом тысячи машин в городах стоят по несколько часов в пробках. Также активное использование европротокола в разы уменьшит администрирование мелких ДТП со стороны дорожной патрульной службы полиции, что высвободит временной ресурс для выполнения ими важных функций по обеспечению безопасности дорожного движения.

Автор: Владимир Шевченко

Источник: Корреспондент